در سوم اسفند سال 1299 خورشیدی مردم تهران شاهد کودتای سردار سپه بودند به گونه ای که نیروهای نظامی بر همه امور مسلط شدند.
پیدایش حکومت جدید در ایجاد راه ها، مرمت، نگهداری و امنیت آنها بسیار موثر بود. در سال 1301 خورشیدی با ایجاد اداره ای به نام اداره کل «طرق و شوارع در وزارت فلاحت و تجارت و فوائد عامه» سازمانی برای سامان دهی راه های کشور و بهره برداری از آنها تشکیل شد.
زمان آغاز احداث راه های شوسه برای حمل و نقل وسایل نقلیه باید از سال 1301 خورشیدی دانست. از این سال به بعد مهندسان و متخصصان راه سازی به کار دعوت شدند و ساختن راه های عمده کشور آغاز شد. در این دوران عمده برنامه های دولت در بخش راه سازی در راه های بندر انزلی، قزوین، همدان، کرمانشاه و قصرشیرین متمرکز شده بود.
در همین حال راه هایی چون راه های قزوین، تهران، قم، اراک و راه شیراز به بوشهر و همچنین راه جلفا و تبریز در این سال ها بار دیگر تعمیر و در برخی موارد تعریض شدند. عملیات عمرانی برای تعمیر این راه ها به طور عمده شامل شن ریزی و تسطیح جاده، کنترل شهرها، تعمیر پل ها و آب نماها بوده و بودجه ای که در آن سال ها در این بخش صرف شده نزدیک به هشت میلیون ریال بوده است.
بعدها و در سال 1304 یعنی دو سال بعد اقدام برای ساخت هشت راه دیگر در کشور آغاز شد. تا این زمان اعتبارات راه سازی را با گرفتن باج از مردم تامین می کردند و مبلغ آن برای کل کشور حداکثر سه میلیون ریال بود اما در 19 بهمن سال 1304 خورشیدی با تصویب لایحه ای در مجلس، دریافت باج راه در «راه دارخانه» ها ممنوع و مقرر شد از وزن غیر خالص صادرات و واردات کشور مالیاتی به نام مالیات راه دریافت شود و به این ترتیب میزان اعتبار سالانه به پانزده میلیون ریال رسید.
از سال 1302 خورشیدی اداره کل طرق و شوارع وزارت «فواید عامه» راه های کشور را به نواحی مختلف تقسیم و مسئولانی برای اداره امور تعمیر و نگهداری آنها معین کرد. در این تقسیم بندی جدید نواحی مختلف شماره گذاری شده و اداره هر ناحیه به یک نفر واگذار شد. در سال 1305 خورشیدی برنامه مدونی به نام «پروژه پیشنهادی ساختمان طرق در ایران» برای راهسازی تدوین شد که مدت اجرای آن نه سال و هزینه آن حدود 450 میلیون ریال پیش بینی شده بود.
بعدها و پس از چند سال که اداره طرق و شوارع زیر نظر وزارت فوائد عامه انجام وظیفه می کرد، در تاریخ 27 اسفند سال 1308 قانونی از تصویب مجلس شورای ملی گذشت که به موجب آن وزارت طرق و شوارع تاسیس شد. در سال 1315 خورشیدی این وزارت خانه به نام وزارت راه و بعدها در سال 1352 به نام وزارت راه و ترابری تغییر یافت. یکی از وظایف اصلی وزارت راه ایجاد ارتباطی بین شهرستان ها و مراکز استان بود. تا سال 1300 خورشیدی طول راه های شنی و خاکی کشور سه هزار و 900 کیلومتر بود که شرق و غرب و شمال و جنوب را به هم متصل می کرد و بقیه راه ها به اصطلاح «مال رو» بود بعدها و تا سال 1320 خورشیدی طول راه های شوسه ایران به 24 هزار کیلومتر رسید که تنها 50 کیلومتر آن آسفالته بود.
پس از حمله قوای متفقین به ایران، رشته کارها از هم گسست و وزارت راه که با بودجه اندک نمی توانست کاری از پیش برد، بیشتر به راهداری مشغول بود. متفقین که می خواستند از راه های ایران برای ارسال اسلحه، مهمات و مواد غذایی به شوروی استفاده کنند، به مرمت، اصلاح و رفع نقص هندسی راه ها اقدام کردند.
به طوری که طول راه های آسفالته تا پیش از دهه 30 به 509 کیلومتر رسید. در برنامه عمرانی هفت ساله دوم، در فاصله سال های 1334 تا 1341 خورشیدی به توسعه راه های ارتباطی کشور توجه شد. در این برنامه بر اساس نیازهای کشور راه های جدید شناخته شد و در این مسیر به اصول فنی و مهندسی بیش از گذشته پرداخته شد.
کل راه های ساخته شده در برنامه دوم، اعم از راه های آسفالته و شنی بالغ بر 5 هزار و 860 کیلومتر بود. در برنامه سوم آبادانی کارهای راه سازی با موفقیت به پایان رسید. راه های ایران تا سال 1357 خورشیدی 56 هزار کیلومتر بود و همچنین 11 هزار کیلومتر راه روستایی در کشور وجود داشت.
راه سازی و جنگ تحمیلی در سال های نخست انقلاب کار راه سازی و راهداری به نحو چشمگیری ادامه یافت. اما با شروع جنگ تحمیلی فعالیت های راه سازی به ویژه در مناطق جنگلی فروکش کرد اما تعطیل نشد. پس از جنگ تحمیلی بار دیگر کار راه سازی با سرعت بیشتری آغاز شد به گونه ای که شبکه جاده ای موجود در کشور تا سال 1379 بر اساس شناسنامه ای که سازمان حمل و نقل جاده ای تهیه کرده است به 73 هزار و 568 کیلومتر آزادراه، بزرگراه، راه اصلی و فرعی رسیده است.
زمانی که راه های ساخته شده توسط وزارت جهاد، وزارت کشور و وزارت صنایع و معادن نیز به این رقم اضافه شود، طول راه های ایران به 190 هزار و 560 کیلومتر می رسد که از این مقدار بیش از 90 هزار کیلومتر آسفالته است. در حال حاضر روند راه سازی در ایران ادامه دارد اما به رغم تلاش های صورت گرفته راه های کشور از امنیت کافی برخوردار نیستند.
نیازهای زندگی جدید، روند راه سازی در ایران را مانند بسیاری دیگر از کشورها دگرگون کرده است و اکنون مهم ترین پروژه دولت احداث راه ترانزیت ایران است که دریای خزر راه به آب های خلیج فارس متصل می کند. در هر حال راه به ظاهر، ارتباط دو شهر با دو منطقه را برقرار می کند در حالی که این ارتباط باید از جوانب گوناگون بررسی شود. واقعیت این است که راه نه تنها جاده ای است که انسان و حیوان از آن عبور می کنند بلکه راه یک پدیده فرهنگی است و راه سازان در سال های اخیر به این نکته کمتر توجه کرده و در حقیقت از آن غافل بوده اند.
منابع: 1. راه و راهسازی در ایران، منوچهر احتشامی، دفتر پژوهش های فرهنگی 2. راه سازی جلد یک، منوچهر احتشامی، تهران، دانشگاه آزاد اسلامی 3. راه های ایران، احمد خامی، جلد 2 تهران، کمسیون ملی یونسکو
